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Straßenbau und Verkehrsberuhigung in Ingelheim nach 1945


Autor: Hartmut Geißler
aus: 50 Jahre Stadt Ingelheim


Einleitung

Die ersten Jahre nach Kriegsende wurden von ganz anderen Sorgen beherrscht als von der Forderung nach neuen Straßen. Zuerst einmal musste man die Kriegsschäden durch Schwerlastwagen und Panzer an den vorhandenen Straßen notdürftig ausbessern.

Mit der Ausweitung der Wohnungsbautätigkeit seit den 50er Jahren ging jedoch die Notwendigkeit einher, neue Infrastrukturen (Gas, Wasser, Abwasser, Strom, Telefon) für die vorhandenen Wohngebiete und für die Neubaugebiete zu schaffen, woraus sich die Gelegenheit bzw. Notwendigkeit ergab, die vorhandenen Straßen auszubauen und neue zu bauen, um die seit den 60er-Jahren stark zunehmende Automobilisierung aufzunehmen. Wie bei vielen anderen Städten stand also in den 60er und 70er Jahren das Ziel im Vordergrund, Ingelheim zu einer autogerechten Stadt zu machen.

Mit dem immer stärker anschwellenden Autoverkehr wuchs andererseits die Forderung, Teile des überörtlichen Verkehrs, die mitten durch Ingelheim liefen (die Mainzer bzw. Binger Straße buchstäblich seit Jahrtausenden und Bahnhofstraße/Neuweg seit 1876) auf neue Umgehungsstraßen zu verlagern. Weil deren Bau aber stark umstritten war, zog er sich teilweise durch vielei Einsprüche lange hin. In den letzten Jahren kam das Bestreben hinzu, den innerörtlichen Verkehr selbst zu beruhigen, einerseits durch 30-km-Zonen mit Bodenschwellen und Slalomparkplätzen und andererseits durch verkehrsberuhigte Zonen, aus denen sich auch reine Fußgängerzonen entwickeln könnten (Bahnhofstraße).

1. Straßenbau unter Bürgermeister Dr. Rückert (1945-1949)

Seine ersten Eindrücke von den Ingelheimer Straßen nach dem Krieg beschreibt Rückert wie folgt; seine Schilderung zeigt außerdem die unkonventionellen Wege, die damals ein Bürgermeister nehmen musste, um etwas zu erreichen:

"Was mir bei meiner Rückkehr nach Ingelheim zuerst auffiel, war der geradezu katastrophale Zustand der Straßen, insbesondere der Mainzer, Binger und Grundstraße. Sowohl durch die zurückfahrenden deutschen als auch durch die vorrückenden amerikanischen Panzer war in diesen Straßen Loch an Loch, so daß sie fast unbefahrbar waren. Schon im Hinblick auf die landwirtschaftlichen Fahrzeuge und Gespanne mußte hier dringend Abhilfe geschaffen werden. Ich fuhr deshalb mit meinem Dienstwagen nach Roßdorf hei Darmstadt, wo die Odenwälder Hartsteinindustrie Schotter herstellte. Man konnte mir aber keine Lieferzusage machen, da in die französisch besetzte Zone nicht geliefert werden durfte. Man verwies mich aber auf eine Tochterfirma im Westerwald, an die ich mich wandte, und die mir auch mehrere Waggons Schotter überließ. Städtische Arbeiter brachten dann die genannten Hauptstraßen wieder in einen einigermaßen befahrbaren Zustand. Ein Mißstand war ferner, daß die elektrische Straßenbeleuchtung keine Glühbirnen aufzuweisen hatte, da sie von einrückenden amerikanischen Soldaten als Zielscheibe benutzt und zerstört worden waren. Eine Fahrt zu der Niederlassung der Siemens-Werke nach Kaiserslautern bzw. Pirmasens brachte auch hier teilweise Abhilfe. Gleichzeitig kaufte ich auf dieser Fahrt in Pirmasens und Rotalben Schuhwerk für die städtischen Arbeiter. Alle Käufe konnte ich nur mit Wein und Obst tätigen." (S. 78)

Weitere Angaben über Straßenbau macht Dr. Rückert für seine Zeit nicht.


2. Straßenbau unter Bürgermeister Dr. Heinz Brühne (1949-1956)

Er schreibt zum Straßenbau in seiner Zeit lediglich den kurzen Satz: "Nachdem die Entscheidung der zuständigen Behörden [Bundesstraße!] für den Bau der Umgehungsstraße gefallen war, begannen im Februar 1952 die Bauarbeiten." (S. 146)

Er meinte damit den Bau der ersten Umgehungsstraße Ingelheims, den Neubau der alten Bundesstraße B 9, die später durch die auf derselben Trasse verlaufende Autobahn A 60 abgelöst wurde - beides äußerst wichtige Straßenbaumaßnahmen, die den anschwellenden Durchgangsverkehr aus Ingelheim heraushielten.


3. Straßenbau unter Bürgermeister Heinz Kühn (1957-1966)

Er stellte zu Beginn seiner Amtstätigkeit fest, dass bis 1957 nur wenige (innerörtliche) Straßen richtig ausgebaut waren, nur die Mainzer, Binger und Bahnhofstraße hatten überhaupt teilweise feste Bürgersteige! Wegen der noch schwachen Zahlungsfähigkeit der Bürger musste damals jeder Versuch, die Straßen besser auszubauen, zuerst einmal gestreckt werden, obwohl in der langfristigen Investitionsplanung der Stadtverwaltung für den Straßenbau die höchste Summe veranschlagt worden war. Trotzdem mussten im Zuge des Wohnungsbaues bei anwachsender Bevölkerung die dafür notwendigen Erschließungsmaßnahmen in den Straßen getroffen werden. (S. 157)

Auch die Verbesserung des landwirtschaftlichen Wegenetzes wurde allmählich in Angriff genommen. Im Jahre 1965 lagen dem Stadtbauamt Planungen zum Straßenausbau vor, durch die noch 79 schon vorhandene Straßen mit insgesamt 24 km Länge erstmals zu kanalisieren waren. An neuen Straßen sollten 86 Straßen mit einer Gesamtlänge von 23 km gebaut werden, und ständig kamen durch die Bauleitplanung für neue Wohngebiete neue Straßen hinzu - ein enormer Investitionsrückstau! (S. 174/5)


4. Straßenbau unter Bürgermeister Hans Ulrich Oehlschlägel (1966-1975)

Oehlschlägel beginnt seinen Bericht mit zwei anschaulichen Klagen von Anwohnern über den schlimmen Zustand ihrer "Straßen" (S. 183):

"Wenige Tage nach meinem Amtsantritt am 15. Januar 1966 erschien in der Ingelheimer Zeitung ein Leserbrief eines Bewohners der Veit-Stoß-Straße im westlichen Stadtteil. Er meinte, diese Straße trage ihren Namen sehr zu Recht - wobei er nicht an den Bildhauer dachte, sondern schilderte, was einem geschah, wenn man sich dort mit dem Kraftwagen bewegte, um dessen Unversehrtheit man obendrein jedesmal bangen müsse. Zu Fuß gehen könne man gar nicht; sommers setze sich auffliegender Staub und feiner Sand überall fest, winters (und nach Gewitterregen auch im Sommer) werde man von unten bis oben mit Schlamm bespritzt, fuhr der erboste Bürger fort. Anwohner der Enggasse führten Klage, daß sich winters in den seitlichen Abflußrinnen mehr und mehr Eis bildete, das nach und nach die stark gewölbte, gepflasterte Fahrbahn überzog."

In seiner Amtszeit konnte nun der Straßenbau und -ausbau mit dem Rückenwind der allgemeinen Wohlstandssteigerung in der Bundesrepublik deutlich intensiviert werden, und zwar

- die Bundesstraße 9 bzw. die Autobahn A 60
- die B 41 nach Gau-Algesheim
- die Landstraßen, die Ingelheim durchziehen (die L 428 durch das Selztal, die L 422 von Heidesheim nach Ingelheim, die L 418 von Wackernheim nach Ingelheim und die L 419 von Bingen-Gaulsheim nach Ingelheim),
- die innerstädtischen Straßen

Zum Bau der A 60 schreibt er:

"Zwar begrüßten wir grundsätzlich den Bau der Autobahn, doch waren wir uns im gleichen Maße darüber einig, daß Ingelheim nunmehr zusätzlich zu der Trasse der Bundesbahn mit der vierspurigen Autostraße noch ein zweites Mal durchschnitten zu werden drohte. Selbstverständlich konnten wir die Linienführung der Autobahn nicht beeinflussen. Wir konzentrierten uns deshalb darauf, sie so durchlässig wie nur möglich zu machen, also für hinreichend viele und leistungsfähige Unter- und Überführungen zu sorgen. Auch ging es darum, für Ingelheim zumindest zwei Autobahn-Anschlüsse zu erhalten."

Durch diese besonders von Berufspendlern vielbefahrene Autobahn, die den Norden und Westen von Ingelheim (Mittelrhein, Hunsrück, Nahe) mit dem Rhein-Main-Gebiet verbindet und die heute ostwärts sogar dreispurig ausgebaut ist, wurde natürlich der Ortsteil Frei-Weinheim vom übrigen Ingelheim abgeschnitten. Erreicht wurden jedoch zwei Anschlüsse - "Ingelheim-West" und "Ingelheim-Ost" - sowie fünf Brücken und drei Unterführungen, sowohl für den allgemeinen Verkehr als auch für die Landwirte.

Interessant dabei ist bis heute die ursprünglich für eine Landstraße bestimmte Brücke zwischen Wasserwerk und Brückweg, die für eine Nordumfahrung Ingelheims als Verbindung zwischen Frei-Weinheim, Turnierstraße und Wackernheim gedacht war, auch für den Fall einer Vollsperrung der Autobahn als Umleitung. Sie wird bis heute nur von landwirtschaftlichem Verkehr benutzt, da diese Planung nie realisiert wurde und mittlerweile durch ökologische Inschutzstellung betroffener Gebiete auch nicht mehr realisiert werden kann.

Statt dieser Trasse wurde zuletzt (2008-10) am Gänsberg eine andere Nord-Umfahrung an der Eisenbahn entlang gebaut, die einen großen Teil des Verkehrs aus der Turnierstraße/Wilhelm-von-Erlanger-Straße und Binger Straße herauszieht. Sie wurde am 5. November 2010 dem Verkehr übergeben.

Wichtig für den allgemeinen Verkehr sind die Straßenbrücke über die Autobahn, durch die Sporkenheim mit Frei-Weinheim verbunden wird, und die beiden Unterführungen der Rheinstraße und der später ausgebauten Konrad-Adenauer-Straße. Die Bemühungen der letzten Jahre unter Oberbürgermeister Dr. Gerhard, noch eine dritte Autobahnabfahrt zu bekommen (im Bereich der Konrad-Adenauer-Straße), sind vom Bundesverkehrsministerium abgelehnt worden.

Innerstädtischer Verkehrsbrennpunkt Nr. 1 war damals jedoch der beschrankte Bahnübergang am "Posten 25", wo die gerade Binger Straße ebenerdig die Eisenbahn kreuzte, südlich an das Boehringer-Gelände angrenzend. Durch die Zunahme auch des Eisenbahnverkehrs waren seine Schranken oftmals 13 von 24 Stunden des Tages geschlossen und hielten damit empfindlich den Verkehr auf der Binger Straße auf, die die einzige damalige Verbindung zwischen Frei-Weinheim und Ingelheim-West auf der einen Seite und den Nieder- und Ober-Ingelheim auf der anderen Seite war, denn auch die Konrad-Adenauer-Straße war noch nicht gebaut.

Mit tatkräftiger Unterstützung von Boehringer konnte schließlich die im Bogen auf einer Rampe mit Brücke über die Eisenbahn und um das Boehringer-Gelände herum führende Umgehungsstraße gebaut werden.

Ebenso wurde in der Amtszeit Oehlschlägels die Rheinstraße "ordentlich" ausgebaut, die gesamte Mainzer und Binger Straße sowie die untere Bahnhofstraße, die zudem Parkbuchten bekam. Ausgebaut wurden auch der östliche Teil der Turnierstraße und die Steingasse.

"Bei dieser Gelegenheit stellten wir die zuvor vielfach mehr als unzureichenden, teilweise gar nicht vorhandenen Bürgersteige so her, wie man das in einer Mittelstadt erwarten kann. Bedingt dadurch ist Ingelheim in jenen Jahren erheblich fußgängerfreundlicher geworden." (so Oehlschlägel, S. 217)

Radwege scheinen damals noch nicht als nötig angesehen worden zu sein (siehe unten!).

Zu zwei weiteren größeren Straßenbaumaßnahmen wurden in Oehlschlägels Amtszeit schon Verhandlungen aufgenommen:
- der Neubau der Pfaffengarten-Unterführung unter der Eisenbahn, der heutigen Konrad-Adenauer-Straße, und
- der Neubau einer Umgehungsstraße im Selztal, die Ober-Ingelheim und besonders den Neuweg entlasten sollte (die "L 428 neu").

Die Selzbrücke "Am Mühlborn" wurde schon so ausgelegt, dass über sie einmal eine direkte Verbindung nach Gau-Algesheim geleitet werden könnte - ein Projekt, das bis heute nicht verwirklicht wurde.

Erstmalig hergestellt wurden in Oehlschlägels zehn Jahren 65 Stadt-Straßen bzw. Straßenstücke mit insgesamt 22,5 km für mehr als 8 Mio. DM. Vorhandene Straßen einschließlich ihrer Bürgersteige wurden für 1,1 Mio. DM ausgebaut.

Weil dabei meist auch die Kanalisation entweder neu angelegt oder ausgebaut werden musste, wurden über 8 km Kanalrohre für 9 Mio. DM verlegt. Dabei betont Oehlschlägel, dass diese Beträge entsprechend der Gesetzeslage nur zum kleineren Teil von der Stadt aus Steuermitteln bezahlt wurden, denn der Hauptteil war von den anliegenden Grundstückseigentümern zu zahlen, die dazu nun in der Lage waren.

Anders war das bei den landwirtschaftlichen Wirtschaftswegen, deren Unterhaltung und Erweiterung (um 10 km) für 1,4 Mio. DM allein die Gemeinde zugunsten der Landwirte bezahlt hat.


5. Straßenbau unter Oberbürgermeister Anno Vey (1976-1996)

(Erfasst wurden seine beiden Berichte, die bis zum Jahre 1989 reichen.)

In seiner Amtszeit (und danach bis in die Gegenwart) konzentrierte sich die Kommunalpolitik einerseits auf die Gestaltung des neuen städtischen Zentrums. In diesem Zusammenhang betonte Vey (S. 240):

"Für die City-Bildung ist es auf lange Sicht ... erforderlich, den Durchgangsverkehr aus der Innenstadt herauszuhalten."

Deshalb wurde 1978 die Überarbeitung des seit 1970 geltenden Generalverkehrsplanes durch Prof. Mensebach (Mainz) in Auftrag gegeben. In seinem Plan wurde 1980 u. a. der Bau zweier Umgehungsstraßen gefordert, die neue L 428 im Selztal sowie eine nördliche Umgehungsstraße für das neue Zentrum, die von der Rheinhessischen am Bahnhof vorbei zur Konrad-Adenauer-Straße und von dort über die Straße "Am Großmarkt" in Richtung Heidesheim zur L 422 führen sollte.

Zu den Schwierigkeiten bei der Planung und Verwirklichung solcher Projekte wie der "L 428 neu" im Selztal schreibt Vey (S. 291):

"Das zuvor erwähnte Projekt der Umgehung Landesstraße 428 neu ist allerdings ein mehr als trauriges Kapitel, aber auch bezeichnend für überregionale Straßenplanungen. In zahlreichen Varianten versucht das Land Rheinland-Pfalz als Träger dieser Maßnahme mit uns seit 20 Jahren eine Ideallösung zu finden. Dies scheiterte bisher immer wieder am Widerstand von Fachbehörden, von Betroffenen oder an Bedenken von Naturschützern. Nachdem der Stadtrat 1986 mit knapper Mehrheit wieder einmal einer Lösung, der sogenannten großen Lösung unter Umgehung auch von Großwinternheim zugestimmt hatte, ist das Land inzwischen auch von dieser Variante wieder abgerückt, nachdem ein Umweltverträglichkeits- Gutachten Bedenken wegen der Überquerung der Selz hinter Großwinternheim erbracht hat. Nach erneuten Untersuchungen scheint nunmehr doch noch eine Lösung mit Einmündung in die alte L 428 vor Großwinternheim konsensfähig zu sein, wenngleich die Bauernvereine auch diese u. a. wegen Durchschneidung guter Weinbergsparzellen ablehnen. Der Stadtrat hat jedoch für diese neue vom Straßenneubauamt entwickelte Trasse seine Zustimmung signalisiert, so daß im nächsten Jahr hoffentlich das Planfeststellungsverfahren für diese für uns so wichtige Umgehungsstraße durch das Land endlich eingeleitet wird. Mir wäre es eine besondere Freude, diese so notwendige Umgehung zu Ende meiner Amtszeit 1996 fertiggestellt zu wissen."

Es war ihm nicht vergönnte, denn die "L 428 neu" wurde erst am 30. April 2003 unter seinem Amtsnachfolger Dr. Gerhard dem Verkehr übergeben.


Bauplan der Umgehungsstraße Nord, bei der Eröffnung ausgestellt; Foto: Gs
Umgehungsstraße Nord (Gänsberg) mit Kreiselanschluss, Blick nach Nordosten; Foto: Gs

 

Auch die andere Umgehungsstraße, die das Büro Mensebach forderte, ist mittlerweile fertig (siehe oben). Sie beginnt als "Römerstraße" (Rheinhessische bis Busbahnhof) und setzt sich auf der Südseite der Bahn über den Gänsberg bis zur Einmündung in den Partnerschaftskreisel fort. Diese Fortsetzung wurde nach längerer Planung, aber in relativ kurzer Bauzeit (2008 bis 2010) fertiggestellt (Übergabe durch Dr. Gerhard am 5.11.2010).

Zum ersten Mal finden in diesem Zusammenhang auch Radwege eine Erwähnung (S. 240): "Ausarbeitung eines eigenen Radwegenetzes, welches derzeit realisiert wird."

Andererseits bemühte man sich verstärkt um die Sanierung der alten Ortskerne, um die Attraktivität Ingelheims im kommerziellen und privaten Lebensbereich zu erhöhen. Zum ersten Mal zeigte sich Ende der 70er Jahre nun eine Abkehr von der Förderung des innerstädtischen Autoverkehrs, indem man von dem Plan Abstand nahm, bei der Sanierung von Ober-Ingelheim breite Ringstraßen um den alten Ortskern zu bauen und dazu alte Bausubstanz zu opfern. Die alten dörflichen Straßen in Ober-Ingelheim und Großwinternheim wurden behutsam ausgebaut.

Unter Anno Vey wurden zur Herstellung von Straßen allein im Zeitraum von 1976 bis1980 22 Mio. DM ausgegeben, von denen 2,3 Mio. DM in den Ausbau vorhandener Straßen flossen (S. 245). Von 1981 bis 1988 kamen noch einmal 28 Mio. DM hinzu (S. 290). Einen Großteil des Geldes verschlang der Bau der Eisenbahnunterführung Konrad-Adenauer-Straße, die im Dezember 1980 in Betrieb genommen werden konnte und neben der Rheinstraße eine zweite Verbindung nach Frei-Weinheim darstellt, an der sich weitere Gewerbebetriebe ansiedeln konnten.

Dazu wurden diese Straße und die Otto-Hahn-Straße ausgebaut. Beim Bau der Unterführung hatte man große technische Probleme wegen des Untergrundes zu bewältigen, so dass das erstmals bei einer solchen Länge praktizierte Einschiebeverfahren geändert werden musste.

Weiterer Straßenausbau jener Jahre:
- Wilhelm-von-Erlanger-Straße zwischen Vorderböhl und Einmündung Blumengarten
- Böhl zwischen Mainzer Straße und Turnierstraße
- die Verbindungsstraße Sporkenheim-Frei-Weinheim sowie
- der Ausbau von Ortsstraßen in Frei-Weinheim.

Andererseits wurden damals auch erste Fußgängerzonen vorgeschlagen:
- die Erbacher Straße
- die Oestricher Straße und
- die Hermannstraße in Frei-Weinheim, von Vey noch als „Versuch“ bezeichnet.

Die Kosten hierfür seien nur geringfügig höher als beim Ausbau mit getrennter Fahrbahn und Bürgersteigen. In den 80er Jahren mussten ebenso die Straßen der Neubaugebiete um die Weimarer Straße (Ingelheim-West), die Talstraße (Frei-Weinheim) und die Neuwiese (Großwinternheim), in den 90ern die Straßen des größten Neubaugebietes von Ingelheim "Im Herstel/Am Grauen Stein" am östlichen Rand von Nieder-Ingelheim angelegt werden.


Kreiselbau:

In den beiden Jahrzehnten des 21. Jahrhunderts wurden in Ingelheim bis jetzt insgesamt elf Straßenkreisel gebaut. Zum Teil ersetzten sie eine alte Kreuzung, zum größten Teil aber entstanden sie bei dem Straßenneubau. Ausgestaltet wurden sie meistens unter einem Thema, sodass man sie auch gut benennen kann: "Lavendelkreisel", "Apfelkreisel", "Partnerschaftskreisel".

Hinzurechnen muss man noch den Kreisel am östlichen Ortsausgang von Wackernheim, der vor der Eingemeindung gebaut wurde.

Der Apfelkreisel in der Konrad-Adenauer-Straße; Foto: Gs


Zum Fahrradverkehr:

Seit Februar 2009 ist der erste Ingelheimer Fahrradbeauftragte im Amt, Erich Dahlheimer, der die Interessen der Fahrradfahrer stärker als bisher in die Straßenbauplanung und ihre Ausgestaltung einbringt. Seitdem ist die Verkehrssituation für Fahrradfahrer an vielen Stellen verbessert worden, sodass Ingelheim 2010 die Auszeichnung "Fahrradfreundliche Gemeinde" bekam. In diesem Zusammenhang ist auch das gute und vielbenutzte Fahrradparkhaus am Bahnhof zu nennen, auf dessen Fassade groß die Aufforderung steht "Fahr Rad" (Fertigstellung 2008).

Außerdem hat die Stadt an mehreren Stellen im Stadtgebiet Leihräder aufstellen lassen, um den Fahrradverkehr zu fördern.

Leihräder vor WBZ, Rathaus und kING (2018); Foto: Gs

 

Gs, erstmals: 04.05.09; Stand: 25.01.20